乐道L90预售不到一个月，蔚来股价上涨了近50%，领跑一众新势力。
尤其是当摩根士丹利的分析师透露，L90预售一周就斩获3万多个订单时，投资人似乎开始相信李斌承诺的今年四季度盈利将不再是一个“狼来了”的故事。
毫无疑问，乐道L90是蔚来集团今年最重磅的新车，尤其当ET9月销仍未达到1000辆，萤火虫声量有限，焕新版5566上市后表现平平时，乐道L90必须要肩负起走量的重任。
为了避免让L90重蹈L60的覆辙，蔚来这次充分汲取了前车之鉴，做了十分周密的准备，无论是对预售价的预期管理，预售后的舆论攻防，还是交付前的提前备货，以及展车到店的效率，蔚来把从生产到传播再到交付的整个链条都排了一遍雷。
去年上市的乐道L60因为产能拉跨导致订单流失，股价也随之高开低走，前任CEO艾铁成因为过度承诺引咎辞职，原本负责能源业务的沈斐火速上任，李斌也不得亲自管理乐道七个核心部门的工作。
为了把这款纯电大六座SUV的技术优势和产品亮点一次性讲透，李斌披挂上阵，虽然有意加快了语速，但依旧还是花了近3个小时的时间才把300多页PPT都讲完，而当27.99万的数字落下时，整场发布会也迎来了它的最高潮。
正式上市价预计将再低1万左右
在增程和纯电的几番较量中，这一次的L90似乎有了更大的赢面。
在乐道L90发布前，放眼整个全球市场，这样的纯电六座SUV屈指可数，能叫的上名字的其实也就特斯拉Model X、蔚来ES8、大众ID.6、高合HiPhi-X、比亚迪唐EV以及红旗E-HS9。
它们售价从20多万到80万不等，但没有一款能长期既叫好也叫座。
表面看，这是因为它们在产品力上存在明显缺陷，比如续航短、能耗高、第三排空间逼仄，但根本原因在于中大型纯电SUV产品一直无法解决造型、空间以及续航之间的“不可能三角”，由于技术限制，每一项性能提升往往需要牺牲另一项甚至另几项性能为代价，常常顾此失彼。
坐着让人憋屈的三排纯电SUV，从上到下分别是HiPhiX、ID.6和第二代ES8
比如，为了增加续航，车企需要增加电池容量，但由于电池能量密度提升速度在2020年之后就逐渐趋缓，增大电池就不可避免地增加几十到上百公斤不等的车重，既牺牲了操控性，又挤占了更多的底盘空间。
为了平衡增重后的加速性以及舒适性，车企不得不考虑搭载功率更大、体积也更大的驱动电机，以及比较昂贵的空气悬架，但这又进一步恶化了车重和成本，而电动车越重，能耗就越差，增加电池容量的边际效率也就越低，消费者的续航焦虑更是无处安放。
以蔚来为例，为了对冲电池包带来的额外重量，第一代ES8采用了昂贵的全铝车身，含铝量达到了当时全球最高的96.5%，并且标配了双电机，但即便是70度电的创始版，其整备质量依旧达到了2.46吨。
2022年上市的第二代ES8，延续了双电机的配置，而且电机功率更强，但把车身含铝量降到了90.4%，使得75度电版本的整备质量还是达到了2.56吨。
在整车重量不降反增，风阻系数和电池能量密度又没有大幅优化的背景下，续航焦虑的也就难以得到根本性缓解。
以第二代蔚来ES8为例，CLTC工况下75度电版本的续航为465km，100度电的版本仅比75度电版本多出140km。根据媒体实测，100度电版本在时速90km的情况下，续航达成率为70%，高速电耗达到25kWh/100km。
第二代蔚来ES8的能耗表现
为了降低高速行驶时的能耗，有些车企会剑走偏峰，采用溜背式的低风阻造型，比如第一代Model X（拥有五六七坐版）是当时全球量产SUV中最低的0.25Cd，百公里平均电耗低至21.8kW，但第三排空间让人苦不堪言，只能和20万的大众ID.6坐一桌。
而就当中大型纯电SUV深陷“不可能三角”的产品困境时，另一种新能源SUV顶着“脱裤子放屁”的骂名，但凭借“既能加油、也能充电，没有续航焦虑”的特点在中国大行其道。
那便是被通用率先发明，被日产创造性继承，又被理想发扬光大的增程车。
增程的技术底座和纯电一样，核心都是纯电驱动，最大区别在于当电量不足时，增程车里的发动机（也叫增程器）可以临时作为“充电宝”给电池充电，为续航兜底，从而实现“短途用电，长途无忧”。
这套方案之所以能在中国落地生根，不是因为它更先进，而是因为它在正确的时间出现在了正确的地点，准确来说，它刚好踩在了续航焦虑和电池价格的顶峰。
2021年，国内新能源市场大爆发，快充桩的建设速度跟不上销量的增长，动力电池也供不应求，上游碳酸锂的价格突破20万/吨，下游电池的价格随之飙升，三元锂的度电价格涨到了800-1000元左右，这意味着一块80度电的电池包成本就接近6-8万，100度电甚至要接近10万。
但当时即便是100度电的纯电车，也无法彻底消除续航焦虑。
以2021年款极氪001单电机WE版为例，这款搭载了100度电的猎装车官标续航为712km，实际续航达成率在60%-80%之间，充满电至少需要1.5个小时；
同样搭载了100度电的蔚来ET7首发版，官标续航为675km，售价高达52.6万起，虽然可以换电，但受限于当时换电站的数量，补能便利性还是无法和加油相提并论。
相比之下，当时的增程车只需搭载一半容量的电池和一套价格几千块的增程器，就能将三电成本压缩到比同级纯电产品便宜30%以上，还能在理论上做到续航无忧，因此，它也不需要像纯电一样必须要在“造型、续航和空间”之间做艰难的取舍。
最典型的例子就是理想ONE，以2021款为例，它搭载了40.5度的动力电池，纯电续航达到188km，配合升级后的增程系统和油箱容积，综合续航超过了1000km，也是在电池价格暴涨的2021年，理想ONE迎来了上市两年后的第一次月销过万，并且成功跻身当年新能源车销量TOP10。
此后，随着理想L系列的横空出世以及整个鸿蒙智行的积极跟进，增程从“脱裤子放屁”化身为“真香定律”，吸引传统车企和新势力纷纷跟进，有趣的是，随着时间的推移，增程车隐蔽的“续航焦虑”问题也渐渐浮出水面。
选择增程的消费者，一开始往往抱着“既要电车的平顺安静和低成本，又要油车说走就走的底气”的想法。
但在使用一段时间后，他们发现，由于增程车的纯电续航少，一般只有一两百公里，日常通勤需要更频繁充电；长途出行时，虽然能加油，但从心理上已经很难接受高油价。此外，一旦电池亏电，增程车的动力性就可能下降，增程器频繁工作也会产生噪音和震动问题。
为了解决“满电一条龙、亏电一条虫”的问题，主机厂、电池厂和零部件厂商想了各种办法，而这些办法都指向同一个方向，就是要让增程车变得更像一台纯电车。
比如，电池厂推出容量更大、充放电倍率都更高的电池，发动机厂开发出热效率更高的增程器，整车厂优化控制算法降低增程器启动时产生的噪音和震动，这些办法本质上都是为了进一步提升增程车的纯电行驶比例，减少增程器的介入次数，保证不同电量下的行驶一致性。
以理想为例，2021款理想ONE搭载了一块40.5度的电池，NEDC工况下的纯电续航188km，而今年推出的焕新L8和L9，CLTC工况下的纯电续航已经提升了到了280km，综合续航超过1400km。
问界M8增程版版搭载了宁德时代的骁遥增混电池，纯电续航最高达到了310km，从20%充到80%只需要17分钟，最高充电倍率达到了4C。
前不久刚亮相的智己LS9，预计将搭载宁德时代推出的66kW的增程专属电池，纯电续航450km，比比亚迪海豚的入门款多30km，并且搭载了800V高压平台，预计十几分钟就能“满电出发”。
智己将刷新增程车的带电量，预计会超过450公里
而当一辆增程车的使用体验和补能效率无限逼近纯电车时候，其实也就意味着纯电的“第二春”要来了，因为两者技术同源，增程车的技术探索和市场增长，本质上都是为纯电市场培育更多的准用户。
站在更长远的角度，增程就像电动化浪潮里的渡船，它载着行业渡过了“续航焦虑”的浅滩，但终究还是要停靠在纯电化的彼岸。
理想和问界的成功验证了中国消费者对于“电驱动体验+长续航保证+大空间实用”的刚性需求，两个品牌去年合计卖了88万辆，其中绝大部分都是增程。
而随着补能体系的完善、三电技术的升级以及电池价格的下降，曾经深陷“不可能三角”的中大型纯电SUV终于也迎来了自己的“iPhone 4 时刻”。
补能体系的跨越式发展，为纯电车型解除了最大枷锁。
截至今年3月，全国充电基础设施总量达1374万台，5年增长10倍，县城与高速服务区覆盖率达到98%左右；更关键的是，公共充电桩中40%为60kW以上快充桩，华为、小鹏和极氪等品牌推动的240kW以上超充桩正加速普及。
与此同时，全域800V技术的普及以及电池充电倍率的提升可以让电动车“吃满”超充桩的功率，进一步提升了车辆的补能效率，减少了能量损耗。
去年首发宁德时代麒麟5C电池的理想MEGA，能够做到“充电12分钟，续航500km”，今年上市的新一代汉/唐L EV，甚至可以做到“充电5分钟，续航400km”。
当电池能量密度提升，充电速度加快，补能网络完善之后，车企开发中大型纯电SUV时也就无需再像以前一样，必须通过增大电池容量才能吸引消费者，反倒是增程器为续航兜底的作用会日渐下降，成为一个重达上百公斤，但一年都用不上几次的“铁疙瘩”。
用蔚来李斌的话说：“一个人每天背着几十公斤行李，但是一年就打开两三次，这不是很合理。”
作为三电系统中的核心零部件之一，电驱动系统过去几年的快速进化也让纯电平台的潜力被进一步释放。
以自研电驱动系统的蔚来为例，在ET7上首发的第二代电驱系统首次采用了碳化硅技术，提升了能量转化效率，改善了整车能耗和NVH；
而在ET9上首发的第三代电驱动系统，在最大功率、系统集成化以及轻量化上更进一步，后桥最大功率340kW的永磁同步电机，体积只有34L，重量只有79kg。
当一个更轻的电池包可以行驶更长的里程，一个更小的电机可以爆发更大的功率时，中大型纯电SUV就可以摆脱过去“续航不够堆电池，动力不够堆电机”的恶性循环，能够最大程度实现续航、空间、造型与成本之间的平衡，尤其是当动力电池价格正处于历史低位时。
由于电池和电机重量减轻之后，整车整备质量就能下降，也就没有必要为了实现3-4秒级的百公里加速而搭载两个电机，省出来的每一寸空间和每一公斤载荷都能转化为用户感知度更强的空间增量，再配合800V/900的高压平台，不仅能增加续航，改善能耗，还能降低成本和购买门槛。
基于NT3平台打造的L90，显然就是这种“减法哲学”的贯彻者。
乐道L90搭载了一块85度电池，重量为440kg，后桥采用的是和ET9同款的340kW电机，前电机最大功率为100kW，即便是没有采用全铝车身，两驱和四驱版的整备质量分别只有2250kg和2360kg，比同级别的SUV要轻300kg左右。
乐道L90比同级别SUV产品平均要轻300kg，而且拥有独一无二的前备舱
此外，由于整车900V平台的加持以及0.25Cd的风阻系数，使得L90的百公里能耗只有14.5kW，相比于NT2平台的同尺寸SUV明显下降，跳出了过往产品“续航焦虑—加大电池—增重—更费电”的怪圈。
此外，L90通过一系列的工程创新，第一次在一辆纯电SUV上挖出了一个240L的前备舱，是特斯拉Model 3的三倍，这是L90除了能换电之后，最具差异化的产品卖点，也是同级别增程SUV车型永远无法提供的功能。
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在乐道发布L90之后，主打增程的理想推出了创立以来的第二款纯电车型i8。
这是李斌和李想创业以来，第一次在同一个细分市场上掰手腕，但换个思路，这也是他们第一次在同一个细分市场上肩并肩。
在这两款车上，两家公司甚至都表现出了向对方学习的态度。
比如，前段时间曝光的“乐道L80”，预示着乐道将采取和理想L系列一样的“套娃战略”，以此实现更强的平台化效应，而理想在经历去年MEGA的失利之后，也深刻意识到“基建先行”的重要性，并且化身为继蔚来之后的又一个“基建狂魔”。
相比于两款产品一时间的销量输赢，蔚来和理想将如何联手激活高端纯电市场，或许才是那个更值得关注的话题。
