过去三个月，当吉利银河旗下的星愿反超海鸥，L7和星舰7持续给宋家族上强度，星耀8上市即爆款，M9和A7又箭在弦上时，一个疑问也随之浮现：
这个2023年才诞生的新能源品牌，凭什么在短短两年内就对“迪王”构成实质性威胁？
今年上半年，比亚迪国内乘用车销量增速显著放缓，5月份甚至出现了罕见的同比下滑，反倒是吉利银河高歌猛进。
吉利银河上半年卖了54万辆
今年上半年，吉利银河销售54万辆，全年剑指至少100万辆，也正是因为银河品牌的强势表现，吉利汽车集团（包括领克和极氪）把今年的销量目标从271万辆上调到300万辆，有望进一步缩小和比亚迪的差距。
比亚迪过去几年建立的领先优势，本质是用“电驱优先”的逻辑重构了用户心智—DM-i的单挡电混和刀片电池的安全标签，都精准击中了“日常用电、偶尔用油”的核心场景，并且通过停售燃油车进一步了强化了自身的新能源属性。
而吉利银河之所以能步步紧逼，最重要的就是学会了用比亚迪的逻辑对抗比亚迪。
在成立银河之前，吉利的新能源转型之路一直磕磕绊绊。
2015年，吉利提出了第一个“蓝色行动”，目标是到2020年新能源销量占比要达到90%，但实际上，收官之年只卖了6.8万辆新能源车，还不到国产特斯拉Model 3的一半，新能源渗透率仅有5%。
意识到错判形势之后，吉利在2021年年初推出了“蓝色行动”的2.0版本，一边加速吉利品牌向混动方向转型，一边借由“极氪”切入豪华纯电市场，和2019年成立的“几何”形成高低配。
此后，吉利才在哑铃型的新能源市场中逐步开垦出了一席之地。
2022年，吉利新能源销量突破32.87万辆，占比突破了23%，达到行业平均水平，但如果从结构上看，抛开极氪的7.2万辆、几何的14.9万辆和睿蓝的5.6万辆，吉利品牌当年的新能源销量其实只有5万辆，渗透率刚刚超过5%，在自主品牌中排名倒数。
产品层面看，导致吉利品牌电动化转型缓慢的主要原因在于纯电系列交给了“几何”和“极氪”，混动系列又被比亚迪血脉压制，缺少爆款，但归根结底在于“用油车思维做混动”的认知误区。
市面上的混动产品大致可以分为MHEV（48V轻混）、HEV（油混）、PHEV（插混）和REEV（增程），四者的区别主要在于电池容量和电机功率的大小、能否充电以及发动机的工作模式。
MHEV和HEV本质上都是燃油车的小改良版，电池容量一般不超过10度，电机功率不超过100kW，主是在起步、怠速以及低速等场景下给发动机“打辅助”，可以降低油耗，但电机没法单独驱动车辆，电池也不支持外部充电；
PHEV结合了两种能源形式的各自优势，日常通勤纯电行驶，高速场景下发动机高效直驱，偶尔急加速时也可以和电机一起发力；
REEV本质上就是把发动机当作随身携带的“充电宝”，和PHEV一样既可以加油也可以充电，但发动机没法直接驱动车辆，导致高速油耗略高。
和许多传统车企一样，最开始研发混动架构时，吉利选择了一条多点开花、沿途下蛋的渐进式路线，而不是像比亚迪一样，从一开始就是梭哈PHEV。一个冷知识，全世界第一台插电混动车就是2008年下线的比亚迪F3DM。
在第一个“蓝色计划“发布后，吉利曾在先后推出过帝豪PHEV、博瑞GE MHEV和PHEV，2021年发布雷神智擎HiX混动平台时，吉利也同步推出了专门针对HEV、PHEV和REEV市场的技术分支，分别被命名为HiF、HiP和HiR。
2021年发布的雷神动力平台，兼容了油混、插混和增程
相比于同年比亚迪推出的第四代DM，吉利雷神智擎混动系统的最大特点在于“油味有余，电味不足”，最典型的产品就是2022年上市的帝豪L HiP。
帝豪L HiP采用了P1+P2的混动架构，搭载了一台最大功率133kW的1.5T四缸发动机、最大功率100kW的P2驱动电机以及三档DHT Pro（混动专用变速箱），零百加速最快6.9秒，配合15.5度的电池，纯电续航可以达到100公里，官方宣称NEDC工况下的馈电油耗为3.8L/100公里。
和同时期的比亚迪秦Plus DMi相比，帝豪L HiP的优点在于发动机性能更强，百公里加速更快，极速更高，而且由于挡位更多，在时速20km以上时，发动机能直接驱动车辆，相比于时速70km以上发动机才会介入的秦Plus DMi，帝豪L HiP的日常驾驶感受更偏燃油车。
吉利雷神动力和比亚迪DM代表了两种截然不同的混动思路。
雷神混动架构主打的是混动专用发动机和三档DHT Pro的组合，利用一套精密的传动系统和复杂的控制算法来实现油电之间的高效协同。
具体而言，三挡DHT的设计拓宽了内燃机的高效工作区间，又减少了电机的功率覆盖区间，有效降低了电机尺寸和重量，既兼顾了日常通勤的经济性，又满足了高速行驶对于动力的需求。
如果说雷神混动是想要最大程度兼顾节能与性能，那么比亚迪的混动思路则是把日常通勤的经济性做到极致。
比亚迪DM-i 的核心是单挡EHS电混系统+插混专用发动机，采用“电驱为主、发动机为辅”的运行逻辑，在日常城市通勤时，发动机主要作为“增程器”使用，避免了多挡DHT在换挡时可能产生的轻微顿挫，加速更加线性，日常驾驶感受更接近纯电车。
不同的混动架构导致了天差地别的市场表现。
在帝豪L HiP和秦Plus DMi的正面交锋中，比亚迪大获全胜。2022年，秦Plus DMi卖了18万辆，成为中国A级新能源轿车的销冠，相比之下，帝豪L HiP的销量只有2.3万辆，仅占帝豪家族销量的十分之一。
帝豪L的失利让吉利逐渐意识到，用油车思维开发电车行不通，用油车渠道卖电车更是寸步难行。
“雷神动力”推出之后，吉利选择没有把同一款车的燃油版和混动版分开销售，而是把它们放在同一个屋檐下。
问题也随之而来，以星越L为例，虽然它们外观、内饰以及基础配置高度雷同，但定位、定价和动力形式却天差地别：
燃油版全系搭载2.0T发动机+爱信8AT变速箱，售价13.72万起；
HiF（HEV）版，搭载1.5T三缸插混专用发动机和三档DHT Pro，比燃油版更节油，也更贵，17.17万起，但不能充电；
HiP版（PHEV）搭载了和HEV同款的动力总成，电池升级为41.3度，纯电续航超200公里，可以充电，能免购置税，也能上绿牌，售价23.97万起。
星越L的燃油版、油混版和插混版，几乎是一个模子里刻出来的
在汽车行业，外观相同、动力和能源形式不同的产品卖不同价格没什么稀奇的。
以星越L最早对标的丰田荣放为例，其燃油版、油混版和插混版外观和尺寸基本相同，起售价分别是16.98万、22.58万和25.68万，构成了明显的梯度差。
车企这么做是主要是想用不同的动力形式和价格匹配不同使用场景和消费人群。
比如，对于预算有限，充电不方便，长途行驶比较多的保守型消费者来说，选择燃油版和油混版更合适，而对于那些生活一二线限牌城市，日常通勤距离较短，充电方便，预算相对宽松的尝鲜型消费者来说，插混版更合适。
站在吉利的角度，基于一套CMA架构打造三种动力版本的星越L可以节省模具开发费，与此同时，把它们放在一起销售也能降低门店的运营成本，顺便把星越L的IP做大。
理论上来说，这种“一鱼多吃”的策略既能帮吉利稳住燃油车的基本盘，又能切入新能源赛道，但在实际落地过程中，挑战巨大。
一方面，销售人员需要完全吃透三套动力结构的工作原理，了解三款产品的细节参数，同时又要结合消费者的预算和使用场景（比如充电便利性，长途频率以及年行驶里程）随时切换话术，相当于要一人同时分饰三角。
面对三款外观雷同的产品，进店的消费者容易因为分不清李逵和李鬼而感到认知混乱。
汽车不像手机，iPhone 16丐版和顶配版虽然长得一样，但因为尺寸、芯片、内存、摄像头和电池容量的细微区别，消费者可以接受它们价差8000块。
但对一辆十几万的家用车来说，在外观、尺寸和内饰设计几乎一致的情况下，消费者对价差的敏感度会被进一步放大，他们往往会默认如果车长得一样，空间一样，基础配置一样，价格应该接近，而不是价差十几万。
十几万的价差反过来又会进一步提高对于销售人员的要求，因为他们需要回答消费者提出的一系列灵魂拷问，比如：
为什么星越L油混版不能充电，不能免购置税，也不能享受国家补贴，但却要比燃油版贵3万多，要开多久才能赚回差价？
为什么星越L油混版比能充电，能免购置税，能上绿牌的宋Plus DMi贵上万块？
为什么售价20多万的星越L HiP搭载的是一个三缸发动机？
如果销售人员不能清楚地解释这些问题，吉利的品牌形象、星越的产品定位以及HiX的技术特点将在消费者的一脸疑问中变得更加模糊，反而降低了消费者的决策效率。
事实也证明，帝豪L和星越L没有通过增加混动版拉升多少销量，雷神混动的技术实力也没有在短时间内被市场广泛认可，一度沦为比亚迪DMi的背景板。
惨淡的现实让吉利终于意识到新能源不是动力系统的附加项，更不是在燃油车后面加一个字母后缀这么简单，而是一条需要重构产品定义，用户体验和销售渠道的新赛道。
2023年2月，吉利走出了拨乱反正的关键一步。
首先，全新推出的“雷神8848”混动系统把原本的三缸插混专用发动机变成了更容易被公众接受的四缸。
更重要的是，吉利推出了专门针对新能源市场的银河系列，并且明确要分网销售，第一款车银河L7虽然沿用了三档DHT的HiP混动架构，但命名方式和以前“燃油车+后缀”的策略已经完全不同，更有“电味”。
执行分网销售之后的吉利银河门店
从专属的新能源系列，到分网销售的策略，再到全新的命名方式，吉利银河想要传递出的信号再明显不过：让油车的归油车，让电车的归电车。
银河成立之后，它的最大对手无疑就是比亚迪。
2020年之后，比亚迪靠着“DM混动+刀片电池”的技术组合在上半场的电动化竞赛中加速狂奔，此后又将之前的e网升级为“海洋网”，和“王朝网”并驾齐驱，加快了对于下沉市场的覆盖，并且在2022年结束了吉利的“五连冠”，成为自主品牌的新科销冠。
在吉利成立银河系列前半个月，比亚迪趁热打铁，推出了售价9.98万的秦Plus DM-i 冠军版，这是第一次有车企把插混车的价格打到10万元以下，产品一经推出立刻引爆了整个市场，据说两天狂揽8万个订单。
面对比亚迪的猛烈攻势以及混动市场的异军突起，吉利银河的反攻策略也逐渐清晰：技术上跟进，渠道上效仿，价格上超越。
为了能和比亚迪在混动市场分庭抗礼，吉利在2024年下半年推出了全新一代的超级电混，放弃了之前HiX的复杂命名体系，而是简化为EMi和EMp，直接对标比亚迪的DMi和DMp。
直接对标比亚迪的EM-i和EM-p
EMi主打P1+P3电机+单挡DHT的结构布局，和DMi十分相似，相比于之前主打三档DHT的HiP，虽然EMi在百公里加速以及最高时速等性能参数上有所牺牲，但换来的是更高热效率的发动机和更低的百公里油耗，更强的电感驾驶和更强的性价比。
相比于EM-i，EMp的发动机从1.5L变成了1.5T，功率更大，DHT从单挡变成了三档，加速时的推背感更强，最高时速都在200km/h以上，如果后桥再配一个P4电机，就能实现四驱，由于成本更高、性能都更强，EMp主要搭载在银河高端产品线和领克品牌上。
率先搭载EMi的星舰7去年11月份上市后市场表现不俗，起步价9.78万，7个多月卖了9.2万辆。今年年初，银河L6和L7也都推出了EM-i版本，主打最高热效率46.5%的插混专用发动机、11合1电驱、神盾电池系统以及Flyme Auto车机。
2023年2月，吉利汽车CEO淦家阅在接受采访时表示：“在新能源车发展的第一阶段，一辆车只要有三电系统就叫新能源车，而这个阶段已经过去了，第二阶段的关键词是智能和技术。”
为了打出这张至关重要的智能牌，吉利旗下的星纪时代在2022年收购了魅族，2024年之后把原本首发在领克08 EMp上的Flyme Auto车机下放给吉利银河全系，包括起售价6万多的星愿。
Flyme Auto的出现打破了人们对于燃油车时代吉利车机卡顿的刻板印象，配合宁德时代的电池以及后置后驱的架构，为星愿营造出了“低价高配”的即视感，也让这款A0级纯电小车上市半年后就超越比亚迪的小狼扛把子海鸥，问鼎中国车市销量No.1。
搭载了Flyme Auto的吉利星愿，可能是这个级别里最智能的车
星愿的爆红彻底激活了“几何”的渠道资源。
在去年10月份的星愿上市发布会上，几何被正式并入银河，这是《台州宣言》发布之后的第一个大动作，但一点也不让人意外。因为在那之前，主打“油改电”，主销网约车市场的几何虽然每年能卖十几万辆，但早已失去了单独融资和上市的可能性，并且在银河成立之后就从一个高端纯电品牌被降级为一个中低端的产品序列。
将几何并入银河对吉利来说或许是最好的选择，一方面是可以减少因为“多生孩子好打架”产生的不必要内耗，另一方面是银河可以利用几何过去五年积累的上百家渠道加快产品下沉速度。
合并之后，吉利银河开始采取和比亚迪一样的分网策略，A网主要负责以“字母+数字”命名的车型，比如L7、L6、E8和E5，星网主要负责以“汉字+数字”命名的产品，比如星愿和星耀8，截止到今年5月，吉利银河的门店数量已经超过970家，年底将有望突破1300家。
换言之，吉利银河成立之后短短两年时间里以每天1家店的速度疯狂拓展，为接下来的车海战术打下了渠道基础。
仅仅是今年，吉利银河已经亮相和上市的全新车型就包括星耀8、M9、A7以及银河战舰，它们几乎个个都是“价格杀手”。
5月份上市的星耀8，拥有标准C级轿车的尺寸，上市价格却只要11.58万起，在同等续航的情况下，虽然发动机和电机的功率要略逊一筹，但比竞品比亚迪汉DMi的便宜了近3万，上市两个月就斩获2万多的销量。
星愿击败海鸥之后，吉利银河准备对秦L和海豹06发起新一轮猛攻
即将上市的B级混动轿车A7更是把预售价都打到了10万元以内，亏电情况下的百公里油耗可以做到2.5L以下，它将联手已经亮相的星耀6叫板被称为“工业奇迹”的秦L和海豹06 DMi，后者是比亚迪的两大销量支柱。
“国民家轿”的王者之战又将再起波澜。
吉利新能源转型的十年轨迹，就像一部传统车企的认知进化史。
早期的"蓝色行动"带着燃油车时代的惯性，推出的一系列过渡产品既没能摆脱油车的驾驶质感，又没获得电车该有的极致平顺与经济，最终陷入"两边不讨好"的困境。
渠道策略同样印证了这种认知滞后，燃油车靠"动力梯度"划分市场的逻辑，在新能源用户这里失效了——他们要的不是"更高级、更昂贵和更省油的燃油车"，而是真正的智能电动车。
吉利银河的出现以及后续一系列的资源整合，本质上就是对这些教训的纠偏：分网销售让新能源产品脱离燃油车的比价体系，EM-i/EM-p的简化命名直指用户对"电驱为主"的刚需，Flyme Auto的融入则补上了传统车企最缺的智能一课。
这些改变称不上什么惊天动地的创新，而是终于放下了技术炫技的执念，回归到“用户需要什么就做什么”的朴素逻辑。
