汽车智能体的饼，只有三分熟
作者：熊宇翔
编辑：罗松松
时间：2026-06-04
去年12月，特斯拉在北美向车主推送了一次OTA。更新过后，车上搭载的Grok和FSD，呈现出了司机兼秘书的能力：车主只需要像和真人交流一样说出要去干什么，车就会自动规划行程、开启智驾，把人送到目的地。几个小时之内，这个消息就被国内车企的一把手们转给了智能驾驶、智能座舱的部门负责人。今年2月，小鹏汽车创始人何小鹏在内部会议上做出判断：汽车和AI走进了跨域融合阶段，智能座舱和智能驾驶将走向合流，成为超级智能体。在国内，智能汽车的用户们早已经对这样一个剧本烂熟于心：特斯拉引爆一个技术概念-国内车企CEO做出重要批示-各车企技术部门火速研究对标-整车产品达成局部的遥遥领先。国内车企对智能化技术的新名词，大都抱着“宁可爱错，不可放过”的态度。最近向中国汽车消费者滚滚而来的，毫无疑问，是“汽车智能体”。今年，无论是上汽、长安这样的老国企，还是吉利、长城等民企，不管是奔驰宝马大众这样的老车企，还是蔚小理等新势力， 智能体上车都已排上日程表。行动快的如智己，已经先行“首发行业首个超级智能体”。但与部署在办公室里的大量“小龙虾”、“爱马仕”已形成生产力不同，国内汽车行业所谓的智能体，大半处于局部智能体或者Cosplay智能体的阶段：当消费者想了解汽车智能体到底能干嘛时，车企给出的经典场景，是车能帮你买咖啡，并自动将你送到咖啡店——在十年之前，车企也大致是这么说的。与数字空间的智能体不同，完整意义上的汽车智能体需要实时处理来自车内外的信息，操控数吨重的机械，其操作不可撤回，错误执行的代价巨大且不可逆。在自动驾驶技术尚不完全成熟的产业环境中，车企们普遍选择，先让汽车智能体做语言上的巨人，行动上的矮子。当下多数时候，车企所说的汽车智能体，更接近于一个“增强版语音助手”。它最显著的意义是，在一辆车上开发的新功能浩如烟海的当下，用更强大的语义理解和代劳能力，将用户从记不住、找不到、念不对功能的不便中解脱出来。在此基础上，一些在智能驾驶上进度更领先的车企才开出时间表，今年晚些时候提供与Grok+FSD对标的智能体。即便在技术和场景上都不甚成熟，车企们仍要马不停蹄地奔向智能体的新战场，很大一部分原因在于，剧烈的竞争已经把旧战场变成一片焦土。曾经被认为将决定车企生死的智驾，特斯拉FSD入华时间一推再推，蔚小理为首的新势力自研方案与华为领衔的供应商方案已缠斗五年有余，不仅未能结束战斗迎来收敛，反而在智驾（免费送）的浪潮中，车企曾经憧憬的美好商业模式破灭：但如果将能真正听懂人话的车载语音助手与日渐精进的智能驾驶结合起来，车企就能提供一个“听得懂话、办得了事、开得了车”的AI专车司机，有望向车主收取一笔虚拟司机雇佣费，为每年动辄10亿以上的智能化投入回血。更进一步，对于一部分志向不限于汽车行业的车企与供应商而言，在更长的时间尺度里，汽车智能体还是通向人形机器人的练兵场与前哨站。比如理想。这家以厌恶红海竞争著称的新势力，之所以还愿意苦哈哈地造车，一个重大原因就是李想相信，智能汽车会是最早商业化落地的具身智能，代表具身智能上半场。让越多用户用上“小李师傅”，理想距离下一代智能终端入口就越近。最终，在汽车智能体积累的用户粘性、软硬件能力和资产，都是理想开启人形机器人业务必备的元能力，是通向具身智能下半场——人形机器人的船票。只不过无论将来造不造机器人，在新车生命力只有半年的产业氛围里，仅仅是“不要陷入人有我无”的压力，就足以把国内车企集体推向汽车智能体这个短期无法证伪的概念。而正如高等生物的前提是大脑、小脑连通，汽车智能体要面世，原本独立的智能座舱、智能驾驶就要在软硬件上打通——行业将其称为“舱驾融合”。在这个趋势下，一帮提供智能汽车大小脑的供应商，终于等到了迟来的春天。相比于崭新的汽车智能体，舱驾融合在汽车行业算是老资历，老到它的概念其实是由传统企业率先播撒开。早在多年前，博世就预言了汽车的神经网络——电子电气架构将从分布式走向集成式，智能座舱和智能驾驶将走向融合，核心计算单元将从多枚变成两枚乃至最终一枚。但对把智舱、智驾芯片集成到一块这件事最热情的，既不是博世代表的Tier-1，也不是车企，而是芯片供应商。2022年夏天，英伟达砍掉此前规划中算力1000T的Atlan智驾芯片，转而推出了算力号称2000T，可以同时担负起智驾、智舱、整车计算需求的中央计算芯片Thor，按计划这将是行业中首枚舱驾一体芯片。英伟达曾经在座舱芯片也是一方豪强，蔚来的初代车机就是英伟达Tegra X1，但在英伟达割舍移动端业务后，其座舱芯片成了无源之水，被迫暂别市场又并未死心。而高通座舱芯片高歌猛进之后，将目标也对准了英伟达主导的智驾芯片市场，两大芯片豪强在汽车行业中的竞争逐渐显性。纸面参数爆炸的Thor，原本是英伟达以攻为守的产物，试图直通舱驾融合的终局，用算力优势统一智驾、智舱芯片。然而4年以来，舱驾一体版的Thor始终停留在PPT上，一直未能量产。原因在于，如果要将算力堆叠到英伟达宣称的2000T（FP8），需要将两枚满血版Thor的晶粒通过Chiplet级联而成。这一方面将带来良率和散热问题，另一方面，如今一枚算力700T的残血Thor-U，其800-1000美元一枚的采购价格就已让车企叫苦不迭，2000T算力的Thor，高昂的成本将让绝大多数车型无力负担。最终，在险些当一把舱驾一体芯片的先烈之后，英伟达将2000T的Thor束之高阁，在售的Thor芯片家族退回智能驾驶芯片定位，转而通过与联发科合作，曲线回归智能座舱芯片市场。而英伟达的退路在于，即使不再推出舱驾一体芯片，只要汽车智能体源源不断地消耗Token，那么其云端计算卡，仍然能从中获益。在英伟达高举高打试图确立舱驾一体芯片算力霸权的那两年，高通走的则是一条更务实的道路。2023年初，高通发布旗下首枚舱驾一体芯片骁龙8775，AI算力144T。相比于支持天花板的智能化体验，8775瞄准的是平价市场：面向消费者，它的价值是在10-15万售价的车型上普及高阶智驾和智能座舱；面向车企，它的价值是帮助平民品牌在智能化的挑战前降本增效。只不过，作为行业里第一枚真正量产的舱驾一体芯片，8775的上车还是经历了一番曲折：144T AI算力要同时支持智驾、智舱模型略显紧张；单芯片支持智舱、智驾，功能安全的设计与验证没有成熟答案；传统车企的组织架构没有为舱驾一体做好准备。高通的幸运在于，其芯片开发生态中有一家以工程能力著称的供应商，卓驭。2025年下半年，在卓驭的攻坚下，高通8775搭载北汽极狐T5率先量产上车，通过节约电子器件与原材料，相较于智驾+智舱芯片的分立模式降本20-30%。与高通相似，国内芯片创业公司黑芝麻的舱驾一体芯片C1296，AI算力200T，也瞄准了平价车型普及智能化的需求，计划今年在东风部分车型上量产。不过，虽然务实的规划让高通8775和黑芝麻C1296迎来了量产的机会，但在2026年汽车智能体的浪潮涌来、对舱驾一体芯片提出需求时，降本价值有余，大算力价值欠奉。这也说明，在芯片产业的生态位竞争中，进入时间比想象中重要。2023年，在获悉英伟达对舱驾一体芯片2000T的算力规划后，其竞争对手，地平线的高层公开表达了怀疑态度，理由是行业技术未就绪，功能安全问题未解决。但从如今的举动来看，地平线是“公开怀疑，私下准备”。今年，国内汽车行业面对的现状，一边是车企需要追逐汽车智能体，建立产品竞争力，而汽车智能体需要更强大的算法，以及大量算力与内存；另一边，则是内存的价格以2-3倍的幅度飙涨，连以成本控制著称的比亚迪，都扛不住压力宣布部分智驾车型涨价。在这样的背景下，地平线推出了舱驾一体芯片星空，它复用了地平线智驾芯片的核心IP，但面向舱驾一体的需求，对CPU、GPU、内存带宽进行升级：采用5nm制程，AI算力 650 TOPS，内存带宽 273GB/s，CPU算力超过500KDMIPS，GPU算力达3TFlops，可同时支持座舱数字 AI 与高阶智能辅助驾驶大模型。根据官方说法，通过统一智舱与智驾的底软和内存架构，地平线的方案可以让内存占用减少50%，加上外围器件的减量，可使单车综合成本降低 1500—4000 元。并且地平线再一次拿出了熟悉的软硬件一体打法，不只是单独发布一颗芯片，而是同时拿出了整车Agent的三件套：舱驾融合智能体芯片星空、KaKaClaw 整车智能体操作系统，以及 HSD 全场景辅助驾驶系统，通过一条龙服务将研发交付周期从 18 个月缩短到 8 个月。地平线在2026年力推星空这枚舱驾一体芯片，看到的是困扰车企的两难：车企被市场竞争驱赶着快速建立汽车智能体的体验，但也早已经被价格战掏空了身子，无力再堆高成本。对这套方案最愿意买单的，是在智能化能力研发上愈发吃力、迫切想要将其外包的传统车企。因此，地平线星空的早期合作伙伴，是奇瑞领衔的自主品牌阵营，主攻市场也是20万以下的车型。而对地平线来说，星空这枚芯片也是其成立以来最重要的产品。去年，尽管地平线的征程6P+HSD组合，在高阶智能驾驶市场上为地平线打开了入口，但由于姗姗来迟，华为、Momenta、卓驭、元戎启行、英伟达、高通等软硬件供应商，都已经对车企的智驾供应链进行了一轮势力范围划分。在汽车行业中，切换智驾这样的核心功能的供应体系，将承担高昂的时间成本、资金成本与机会成本，若非迫不得已，车企不会大规模切换。因此，地平线在高阶智驾市场上并没有迎来势如破竹的局面。而汽车智能体的到来，有望搅动尚未完全定型的供应链体系，帮助地平线跻身更大的战场中：在2026年，大算力舱驾一体芯片的生态趋近于空白， 市面上仅有AI算力640T的高通8797，与地平线星空6P形成正面竞争关系。但除了零跑D19使用两枚8797共同驱动智舱与智驾，行业中更多仍将8797视为智能座舱芯片而非舱驾一体芯片。不过，即使生逢其时，地平线星空的后续也不是一帆风顺。原因在于，地平线正在从智驾芯片公司，向座舱、智能体操作系统扩张。但无论是旧日的座舱，还是新生的智能体，都不是智驾的附属品，它们更趋近于入口，连接应用生态、账号体系、内容服务、用户习惯甚至汽车品牌调性。一旦涉及到更大更多的入口之争，地平线就会更近距离地触及车企的核心资产，与车企之间的关系也会从合作转而掺上更多博弈色彩。同时，地平线要面对的竞争对手，也不再只是智驾供应商们。同时，对舱驾一体的功能安全问题，虽然地平线建立了“城堡”安全物理隔离架构，但其真实的安全边界在经过长期量产验证之前，车企仍然会保持相对审慎的态度。而在当下，那些推动汽车智能体的中坚力量——蔚小理等新势力与极氪等传统品牌的新势力，也暂时不太可能成为地平线星空的客户。将智能化作为核心竞争力的它们，很难接受为一时降本而在3-5年的尺度里产品智能能力上限被外部供应商决定的局面。因此，在2026年，小米与极氪仍然采用了英伟达Thor-U+高通旗舰座舱芯片的配置，而蔚小理，则悉数采用了自研智驾芯片+高通旗舰座舱芯片的搭配。在更长期的规划中，他们已经透露出自研舱驾一体芯片的意愿。考虑到这一点，汽车智能体在未来相当一段时间里，依然不会为中国汽车市场带来一种架构、一家企业通吃的局面。多种方案并存、持续的割据式竞争，在电动化时代是常态，在智能化时代仍会是。
