一家中国辅助驾驶供应商决定扎根欧洲
作者：熊宇翔
编辑：罗松松
时间：2025-09-28
今年春天，数辆红旗天工从中国出发一路西行，它们的目的地是亚欧大陆另一头的德国。到夏天，这批属于卓驭科技的车队出现在了慕尼黑、斯图加特、英戈尔施塔特（分别为宝马、奔驰、奥迪总部所在地）的街头，开启了辅助驾驶功能的测试。在中国，辅助驾驶市场堪称绞肉机战场，城市NoA等高级辅助驾驶功能已经卷到了10万级车型开始搭载，车企客户已被供应商们瓜分殆尽。而在德国，法律只承认了高速NoA的合法性，城市NoA的放开尚在讨论中，那些在中国曾被称为高阶智驾的功能，在欧洲市场的渗透率极低。中国辅助驾驶产业链有一个颇为流行的健身房理论——在中国激烈的竞争中锻炼肌肉，再到海外去挣钱。欧洲车企对自研的执念并不那么深重、对供应商的报价也更加慷慨，中欧之间对辅助驾驶导入进度的巨大落差，意味着巨大的机会。不过，作为现代汽车工业的发源地，以及全球汽车行业的独立大市场，欧洲又有其独特的骄傲、需求与节奏。如何尊重、理解、照顾这些差异，而不是讲出一个“来自中国的领先智能如何开化欧洲”的故事，是出海进程中的中国辅助驾驶供应商们，真正的挑战。用一次体验不错的辅助驾驶试乘先给客户留下好印象，不仅中国车企习惯，欧洲车企也买单。卓驭的测试车一开始选在BBA的总部开展测试验证，便是欧洲市场开拓计划的第一步：当9月慕尼黑IAA车展开幕，这套部署在10枚摄像头+高通8650芯片上的、来自中国的辅助驾驶算法，要完成对欧洲路况的适应性改造，在德国的道路上顺畅地跑起来，用一点小小的智驾震撼，在汽车的发明国，赢得德国车企的兴趣。但不到半年的时间，即使是人类老司机，要熟练掌握在德国的驾驶技能也充满挑战，更不要说是一名根据国内驾驶数据训练而来的“赛博中国司机”。道路环境、驾驶习惯的“中德差异”，悉数成为工程师们重新调教系统需要攻克的难题。比如，德国的红绿灯与各种交通标识牌与国内并不一致，一些双向车道中间铺设着有轨电车的轨道，这些都需要系统的感知能力更新；德国小路多，道路相对狭窄，马路牙子更矮，这对系统的空间探测精度便有更高要求，否则容易剐蹭、冲上人行道或者过于保守不敢通行；德国有不限速高速，车辆行驶速度越快，留给系统的反应时间越短，对系统探测距离的要求也越高；此外，德国不同交通参与者对路权有较为统一的认知（如车必须让人），此时在国内被视为体现辅助驾驶系统先进程度的“博弈”，在德国便是一种容易惹众怒甚至违法的行为，这便要求系统对其他交通参与者的行为预测和自身驾驶行为的选择，要更有“德味”。中德路况差异之一：德国车辆必须在STOP标志前刹停观察幸运之处在于，作为来自中国的辅助驾驶供应商，经历了国内一年一换代的技术魔鬼训练后，卓驭在德国面对的技术难题，被团队认为“解决只是时间问题。”去年下半年，卓驭的辅助驾驶技术方案全面转向端到端神经网络架构。端到端的特点是泛化性与数据驱动。这意味着工程师要做的不是针对德国的交通情况，一条条重新手写驾驶规则，而是基于欧洲道路进行典型测试，为开发提速的同时也更贴合欧洲路况。
另一方面，卓驭也与欧洲当地供应商合作，专门成立了数据保护工作小组以达到欧盟GDPR要求。对于跨国开发辅助驾驶这个命题，端到端带来的优势相当于，卓驭的辅助驾驶系统已经在国内成长为基础驾驶能力不错的熟手，来到德国无需把如何开车完全重学一遍，而是学习德国道路元素/结构、驾驶习惯，能够较快上手。9月8日， 慕尼黑IAA正式开展第一天，在一次全程30公里、包含城市与高速道路的试乘中，卓驭的辅助驾驶车辆较为顺畅地跑完了全程，中途只发生了一次因让行行人产生的效率接管，体验接近国内。这种表现很容易给人一种错觉：中国辅助驾驶技术出海，原本被认为最困难的技术问题并没有那么难，后续自然是势如破竹。但在中欧汽车市场差异越来越大的大背景下，在AI领域的领先并不构成充分条件。要打动欧洲客户，技术固然是一把不可或缺的钥匙。但中国辅助驾驶供应商想拿到来自欧洲的订单，要推开的门远不止一道。一家中国辅助驾驶公司要把产品带到欧洲，要面对的中欧差异不只是道路环境和驾驶习惯的不同，还有产业链上下游进度，而它往往是被法规、市场需求、消费偏好乃至文化因素共同塑造的，不以任何一家中国公司的意志为转移：当中国产业界已在向L3级自动驾驶的商用发起冲击时，德国还处在普及L2驾驶辅助的阶段——一份来自欧摩威（大陆集团汽车子公司）的调查报告显示，中国消费者认为未来最重要的汽车技术是自动驾驶，而德国用户更想要一个更好用的导航。在中国，新能源汽车渗透率早已超过50%，人们习惯于将“智能电动汽车”看作一个整体概念，但在欧洲，新能源车（PHEV+纯电）的渗透率不超25%，这意味着欧洲要进行智能化改造的主体，是燃油车。汽油+柴油+HEV的燃油车，在欧洲市场占比超70%这种差异意味着，如果将中国市场眼下最时兴的方案照搬至欧洲，结果很可能是欧洲需求与中国能力的错位。但对卓驭来说，这种差异反而是扎根欧洲的理由与机遇。因为在服务欧洲背景的车企方面，这家公司积累了许多经验与能力。2018年，当国内对“燃油车搞不好自动驾驶”的讨论甚嚣尘上时，卓驭开启了与大众在辅助驾驶方面的合作，随后将合作扩展至大众在中国的MQB（即大众品牌燃油车平台）全平台车型，为其燃油车产品提供高级辅助驾驶能力。原因一方面在于，国内燃油车市场在萎缩，而为燃油车开发高级辅助驾驶还比电车多了控制精度要求高、散热系统布置难等额外的问题；另一方面，进入大众的前提是满足位列汽车行业第一梯队的严苛质量标准体系与开发流程，这将拉长开发周期。比如为了辅助驾驶系统顺利运转，国内通常的做法是车企向供应商开放对应的硬件通信接口，让供应商的系统能与其顺利“握手”。而大众的做法，是给卓驭发去了总量达上百本书的德语文件，让后者从底层学起。在大众中国的“魔鬼特训”下，卓驭针对燃油车的控制、散热、通信问题，专门开发了一套非线性优化控制算法、风冷+增强辅助散热方案，并成功打通辅助驾驶关联件的通讯协议。这让卓驭最终拥有了“油电同智”的能力——在燃油上，做出与电车拉平的辅助驾驶体验。今年，大众集团在国内第一批具备高速领航辅助的燃油车正式上市，其中奥迪品牌车型的方案来自华为，大众品牌车型的方案则悉数来自卓驭。而在油车占比超过70%的欧洲，作为国内唯二有燃油车高等级辅助驾驶量产经验的供应商，华为由于众所周知的原因不便出海，既有“油电同智”方案，又得到过欧洲顶级车企体系认证的卓驭，便成为眼下在能力上与欧洲车企需求高度契合的中国供应商。但能力上的贴合无法消除时区与文化的差异。于是，慕尼黑车展期间，卓驭选择在欧洲扎下根，于德国的科研重镇布伦瑞克设立欧洲总部，招聘欧洲本土汽车、软件与AI人才。此地距离大众总部所在的狼堡，直线距离不到30公里。这是中国智能汽车产业链走向欧洲容易被忽视的一点：技术与能力的先进性固然重要，但躬身入局、对欧洲市场抵近观察后获得的理解与洞察，贴身服务的便捷与诚意，显得更加稀缺。紧随其后，卓驭计划扩大在欧洲的测试车队，在欧洲更多城市与国家开展泛化测试，尽早为欧洲用户提供可以自由选择的量产辅助驾驶方案。卓驭的CTO马陆同样不认为技术能决定一切，面对辅助驾驶出海这个新课题，他认为规划要以3、5年计，不应该妄想1-2年解决战斗。而如何在遥远的异国做好复杂的生意，德国人提供了宝贵的经验。上世纪80年代，德国车企先后进入中国，在经过二十余年的发展后，德国人才真正深入理解了中国人对汽车产品的偏好并率先予以针对性的开发，成为中国汽车市场上至关重要的一股力量。如今时移世易，掌握了历史经验、拥有先进技术、怀着谦逊心态的中国辅助驾驶供应商，有理由在欧洲做得更好。
