过去两年，面对国内插混市场爆发的大牛市，以BBA为代表的传统豪华品牌集体踏空。
奔驰E级是目前BBA中最畅销的混动车，4月份卖了700多辆，连插混市场前五十都挤不进去，奥迪和宝马更是可以忽略不计，宝马中国的三款插混产品（XM+M5+7系）同期合计卖了不到100辆，奥迪中国在售车型中没有一款插混。
对新能源的战略误判让BBA们过去两年腹背受敌，一方面，豪华纯电市场没有如愿打开，要靠“骨折价”促销；另一方面，诸如宝马X3/X5、奔驰GLC/GLE这样的高利润燃油SUV又接连受到了新势力们的剧烈冲击，成交价跌跌不休。
能否以及如何在插混市场给予有力反击已经成为决定传统豪华品牌在华生存的一道必答题，只是令人意外的是，抢先打响混动反击第一枪的不是BBA，而是沃尔沃。
上个月，沃尔沃推出了基于SMA超混架构打造的全新产品XC70，采用了当下主流的混动架构，XC70也因此成了传统豪华品牌中第一个纯电续航超过200公里的混动产品，但绝对不会是最后一个。
现如今，BBA的混动车普遍都采用了P2架构，这套架构本质上是基于燃油车底子的小修小补，说它是一种“偷懒策略”也不为过。
它的工作原理相对简单：将电机置于发动机和变速箱之间，在短途通勤时，能实现纯电行驶，能耗更低；在遇到急加速或者是越野爬坡时，发动机和电机共同出力，加速更快；在滑行制动时，通过动能回收可以将动能转化为电能存储至电池中。
对车企来说，P2架构就像是对燃油车的一次“微整形”，不对发动机和变速箱大动干戈就能一步跨进混动圈，获得“新能源”的身份，既最大程度减少了对供应链的冲击，有利于在研发上降本提速，又能满足欧盟愈发严苛的排放法规。
但这种让车企省时省力的技术路线并不能让用户时刻省心。
一般来说，P2混动架构下的电池只有十几度，纯电续航在100公里左右，一旦电池亏电，发动机就要同时负责驱动和充电，“当爹又当妈”的结果就是致市区堵车时油耗上升，高速超车时动力下降，这也是P2架构最被诟病的地方：有电一条龙，没电一条虫。
此外，大部分P2混动车的电池被放在车尾，导致后备箱地台被抬高，行李箱空间被压缩，追尾所产生的风险更大，以奔驰E为例，插混版比燃油版的行李空间少了几十升，相当于两个登机箱的体积。
或许是意识到P2架构的先天不足，沃尔沃没有跟进这条技术路线，而是基于横置发动机的SPA平台开发了P1+P4的架构，也就是外界熟知的T8混动。
和P2一样，T8也能最大程度复用燃油车上的核心零部件，比如2.0T双增压发动机和8AT变速箱，不同之处在于，P1位置的ISG电机是放在发动机曲轴端，主要用于起步和急加速时补充扭矩；P4电机则是独立布置于后轴，功率达到107kW，配合发动机，最大功率可以达到335kW，S90 PHEV的百公里加速可以飙进5秒内。
相比于结构简单的P2，T8更全能，电感更强。
由于P4电机可以独立驱动后轮，无论是高速超车还是山路爬坡时，不会因变速箱传递产生损耗，响应速度更快，亏电情况下动力也没有衰减，而且由于后轴电机可以独立分配扭矩，在湿滑、雪地等场景下的脱困能力更强，可以满足一定的越野需求。
T8混动也因其更强悍的性能在欧洲占据了一席之地，去年欧盟插混车型销量排行榜中，XC60 PHEV排名第一，XC90 PHEV也挤进了Top10。为了抓住中国插混市场爆发的红利，沃尔沃在2022年专门为T8混动拍了一支广告片，让代言人高圆圆驾驶一辆红色的XC60 PHEV拉动一艘上千吨的巨型轮船。
XC60 PHEV拉动了一艘千吨巨轮
虽然广告效果拉满，但此时的中国消费者对于插混的态度已经悄然变化。
在中低端市场，比亚迪借由DM-i接连喊出了“油电同价”和“电比油低”的口号，削弱了混动技术的溢价能力，而在中高端市场，在理想、问界、腾势、领克和深蓝的猛烈攻势下，消费者对豪华插混的“电感”有了更多的期待，更看重“大电池+大空间+彩电/冰箱/沙发”这样的家用配方，而非纯粹的性能取向和豪华溢价。
相比之下，传统P2和T8架构下的小电池、亏电电耗、空间鸡肋、充电慢、价格高等问题都成了劝退用户的硬伤。
归根结底，无论是BBA的P2还是沃尔沃的T8混动，都属于“燃油车的改良派”，更符合欧洲的“国情”，比如欧洲城市通勤距离短、大部分德国高速不限速、北欧国家冬季四驱需求强等。
一旦这些产品被照搬到中国便会遭遇严重的水土不服，例如，在欧洲大杀四方的XC60 PHEV4月份在国内只卖了600多辆，国产的S90 PHEV更是不到200辆。
T8在中国市场遇冷，再加上燃油车的老迈和纯电车的跳票，使得如今的沃尔沃的产品面临着青黄不接的尴尬，相比于产品更多、血条更厚、抗风险能力更强的BBA，沃尔沃急需一款能走量的混动车及时补位。
和BBA一样，沃尔沃也曾把混动视作一种过渡方案。
2021年，沃尔沃提出了一个十分激进的电动化目标：到2025年，纯电产品占一半，到2030年，全部产品都将是纯电动，公司也将届时转型为“全球第一个纯电豪华品牌”。
在“重纯电、轻混动，弃燃油”的战略指引下，沃尔沃逐步减少了对于SPA平台的投资，并且在2021年将动力总成合资公司的股份转给了吉利，全面退出了内燃机业务。
这直接使得SPA平台的迭代效率慢如蜗牛。
以刚上市的新一代XC90和S90为例，它们上次换代要追溯到2015年和2016年，“十年磨一剑”的效率比隔壁BBA的竞品还要慢2-3年，而且说它们是“新一代”似乎也有些牵强，因为产品升级力度小，除了外观和车机焕新外，最核心的动力总成还是2.0T+8AT的老配方，堪称汽车界的“挤牙膏”样本。
全新一代S90和XC90，主要就是换了张脸
在激进电气化目标的指引下，沃尔沃将更多资源倾斜给了纯电架构SPA2，本以为两个架构可以完美交接，但结果是是被寄予厚望的SPA2因为一系列错综复杂的软件问题而陷入痛苦的“难产”。
基于SPA2平台打造的豪华纯电旗舰SUV—EX90早在2022年就已经推出，但拖到今年下半年才能上市，三年空窗让沃尔沃错失了全球豪华纯电市场短暂的窗口期。
三年前看上去十分领先的技术配置在卷王辈出的中国极有可能会陷入“上市即落后”的尴尬，比如城区智能辅助驾驶以及充电速度等，而在SPA2平台累计上百亿的投入也让旗下的产品很难具备高性价比。
在SPA2错过的三年里，全球新能源车市场风云突变。欧洲纯电市场高开低走，去年更是同比下滑。在中国，高端纯电日渐式微，插混产品遍地开花，去年同比增长87%，是同期纯电市场的3.5倍，市场份额达到19%，今年一季度又扩大至33%，和燃油、纯电形成三足鼎立之势。
这让沃尔沃清醒地意识到，混动不是过渡，纯电也绝非终局。曾经的革命先锋沃尔沃也被迫向现实妥协，纯电野心逐年萎缩。
2017年，沃尔沃CEO汉肯·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）喊出“内燃机时代即将终结”的口号，两年前，前任CEO骆文襟（Jim Rowan）坦言，考虑到全球市场的复杂性，会继续投资混动技术；到了去年，沃尔沃“更退一步”，将2030年的目标“妥协”为：旗下90%产品为插混和纯电动，10%为轻混（实际上还是燃油车）。
去年，沃尔沃全球销量同比增长了8%，创历史最高，新能源车型占比46%，在豪华品牌中首屈一指，但在其全球最大、也是最重要的中国市场，沃尔沃销量却同比下滑8%，创五年内新低。
对沃尔沃来说，要想止住在华颓势，除了在燃油上靠“以价换量”被动防守之外，更重要是扩大产品阵容，主动寻找增量市场，而纵观过去两年国内新能源的市场走势，更符合中国国情且未被BBA涉足同时又具备出口潜力的大电池插混/增程无疑是首选。
只不过，由于硬件和电子电气架构的限制，工程师很难在原来SPA平台的基础上高效且低成本地开发出最主流的P1+P3混动架构，后者通常需要混动专用发动机和变速箱的高效协同才能发挥出最佳性能。
那么问题来了，基于SMA架构打造的XC70又是如何横空出世的呢？
今年3月，现年74岁、曾在沃尔沃担任十年CEO之久的汉肯·塞缪尔森重新出山，二度担任CEO，而这次人事调整的背景是财务压力。
去年四季度，沃尔沃的毛利率和营业利润双双下滑，但研发费用同比增长了35%，今年一季度，包括营收在内的核心指标全面下滑，营业利润更是直接腰斩，息税前利润率降至2.3%，只有2024年的一半。
重新出山的汉肯，上个月宣布全球裁员3000人
临危受命的当天，他给沃尔沃指明了未来发展的三个方向：全面电动化、降低成本以及拥抱吉利，这三个方向看似独立，但其实是一个有机的整体：通过加强与吉利的技术协同，可以降低研发成本，提高运营效率，从而加速电动化进程。
沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼亚太区总裁袁小林上个月接受采访时也表达了类似的观点："在电动化转型过程中，每个企业都会做出自己的选择，很幸运沃尔沃不仅是一个全球型企业，它同时和母集团有非常强的纽带关系。”
事实上，在电动化转型的过程中，沃尔沃一直都和吉利紧密合作。
比如T8混动上搭载的电池包和后桥电机都由吉利旗下的零部件公司提供，前两年推出的EX30和EM90都是基于极氪旗下的SEA平台打造而来，一定程度上对冲了因为SPA2缺席而导致的产品断层。
当沃尔沃想要开发针对中国市场的大电池插混时，势必会考虑借助吉利的研发力量，因为过去几年，吉利已经针对不同细分市场开发出了不同的混动架构，比如由P1+P3+单挡DHT组成的EM-i，主要用于吉利银河品牌；由P1+P3+(P4）+三档DHT构成的EM-P，主要用在领克品牌上。
根据业内人士透露，沃尔沃XC70所使用的SMA架构和领克部分产品所搭载的EMP架构相似，但发动机可能是吉利和奔驰合作研发的全新1.5T涡轮增压发动机，沃尔沃希望借此形成和领克在产品技术上的“高低配”。官方透露， XC70的定价将会在XC60到XC90之间，预计在40万左右。
像沃尔沃这样基于中国技术打造符合中国市场的产品，XC70并非个例，奥迪基于上汽平台和Momenta智驾打造出了AUDI E5 Sportback，此外还有基于小鹏G9打造的大众ID.EVO，基于长安技术打造的马自达E60/EZ60等。
这种现象证明了中国在智能电动化赛道上的领先性，也展现了外资品牌在中国生存法则的大转变：以前需要中国市场和中国资金，现在更需要中国技术和中国速度。
